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                  “雙城記”|四川為什么要在萬州投資港口

                  【來源】:經典重慶   【時間】:2020-7-20 12:19:31  [發表評論]

                    火車直接開進港口,卸貨后,無人駕駛卡車自動短駁轉運,再由吊車抓取放入船艙——重慶智能化程度最高的鐵水聯運,兩年后將在萬州新田港實現。

                    投資這一重大基礎設施的,除了重慶的國資,還有四川國有資本。記者日前從重慶港九萬州港務有限公司和萬州區物流辦獲悉,6月17日,四川省港務投資集團和重慶港九萬州港務有限公司的母公司重慶港務物流集團簽訂戰略協議,四川方面將以投資入股的方式,參與萬州新田港鐵水聯運建設及運營。

                    基礎設施建設,歷來是拉動地方GDP的“利器”,把這樣一筆動輒上億元甚至數十億元的投資放在重慶,四川打的是什么算盤?

                    鐵水聯運帶來多方共贏

                    故事要從2006年說起。

                    當年初,四川達州鋼鐵集團公司(以下簡稱達鋼)銷售公司經理楊福中在一次調研中吃驚地發現,達鋼從海外進口的鐵礦石如果走水路,在萬州港上岸后再轉鐵路,實行鐵水多式聯運,每噸運費可節省約60元。

                    此前,達鋼進口的鐵礦石一直是在廣西防城港上岸,經鐵路再轉運至達州,每噸運輸成本約為210元。取道萬州,綜合下來每噸運輸成本只需約150元。

                    每年進口300萬噸鐵礦石,意味著要節省近兩億元運費!

                    受益的不止是達鋼。由于沒有常態化貨源,作為三峽工程附屬交通設施,由原鐵道部、四川省和重慶市聯合投資的萬州至達州鐵路(以下簡稱達萬鐵路)經常是“吃了上頓沒下頓”,多年來一直虧損,而修路從亞洲銀行貸的款還得如期償還,三方都很尷尬。

                    對萬州而言,據萬州港口有關人員透露,自2003年以來,隨著高速公路的開通,運輸結構發生變化,給水運帶來沖擊,萬州港多個碼頭常年處于“吃不飽”狀態。

                    合作才能共贏。楊福中關于達鋼鐵礦石在萬州實行鐵水聯運的提議,得到各方高度贊同。當年末,聯運機制初步搭建完成。此后,每隔幾天,就有一支來自上海的船隊在萬州紅溪溝港靠岸。紅褐色的鐵礦石在傳送帶上流走、從高處落入火車車廂,成為碼頭一景。達鋼鐵礦石“喂飽”了達萬鐵路,這條鐵路當年一舉扭虧為盈。

                    鐵水聯運降低了物流成本,增強了產品競爭力,此后數年,達鋼效益一路攀升,一度進入中國制造業500強前180位。

                    與此形成對照的是,和達鋼條件相差無幾的四川威遠鋼鐵集團公司,由于沒有采用鐵水聯運,成本居高不下,一度處于破產邊緣。

                    川貨出海,萬州成為重慶最大散貨碼頭

                    有了達鋼鐵礦石這一基礎貨源,達萬鐵路貨運班列的開行頻率增加,由此帶動了其他貨源。

                    以糧食為例,重慶港九萬州港務有限公司相關負責人介紹,多年來,每年有幾百萬噸糧食經長江水道在重慶主城寸灘等碼頭上岸,再轉鐵路運進四川。如今,其中的近百萬噸糧食改在萬州上岸,經達萬鐵路入川,由此至少能節約兩天運程。對于糧食這種產業鏈條較長的大宗產品而言,運輸時間縮短,意味著節省了不菲的資金占用成本。

                    除了運進,還有運出。以四川宣漢硫磺礦為例,以前,這種附加值并不高的礦產主要通過鐵路和公路運抵華東、華南。改走萬州鐵水聯運線路后,運費縮減了1/3,除去因水運運輸時間增加的資金占用成本后,仍有不小的結余。

                    良性效應顯現后,四川省正式將萬州確定為出海通道,通過鐵路將全省多個城市與萬州連接起來,擴大鐵水聯運規模。

                    2018年6月,在四川省委十一屆三次全會新聞發布會上,四川省相關部門負責人答記者問時明確表示:將把“重慶萬州港作為四川通江達海新口岸”、“開辟經達州至萬州港進入長江的貨運出海新通道”。而四川省******和交通廳聯合印發的《開辟經達州至萬州港長江貨運出海新通道實施方案》則提出,到2025年,四川將全面建成成德綿—南充—達州—萬州港、蘭西新—廣元—達州—萬州港、關中—安康(巴中)—達州—萬州港三條長江貨運出海新通道。

                    2019年9月29日,一趟裝載了60個“四川造”橡膠制品集裝箱的列車,從達州出發,在萬州港下水,遠赴日本、韓國。這趟首發的“五定”班列,標志著四川東出經達州至萬州港通江達海的新通道成功開通。

                    承接四川貨物進進出出的批量轉運,萬州港一舉成為重慶最大的散貨港口。來自萬州區物流辦的數據顯示,2019年,萬州港散貨吞吐量為1981萬噸,比果園港多出近600萬噸,甚至比寸灘港、涪陵港和長壽港之和還多。

                    其中,作為四川貨物主要轉運地的萬州紅溪溝碼頭,設計年吞吐量僅為600萬噸,而目前實際吞吐量已經高達1200萬噸。

                    通道與產業相互促進

                    貨運能力捉襟見肘,擴建港口成為必然選擇。

                    但港口建設,動輒投資幾十億元甚至上百億元,還不包括巨大的維護費。更重要的是,如果自身沒有強大的產業基礎,沒有本地貨運需求,僅靠轉運過境貨物,留給本地的收入有限,同時受貨運市場波動影響,收入不穩定,投資風險較大。

                    “通道和本地產業必須結合起來,相互促進,把通道優勢轉化為經濟優勢,區域經濟才具備可持續性!比f州區副區長張程表示。

                    如何結合?第一步,是擴大通道,以此來降低單一貨源風險。萬州區物流辦相關人員介紹,目前萬州正在按照東西南北四向擴大鐵水聯運范圍。

                    向東,在鞏固和提升長江水運通道的同時,萬州正計劃開通萬州經宜昌至武漢的貨運班列。今年4月,武漢鐵路局人士已赴萬州考察,目前雙方正在開展前期工作;

                    向西,加密四川東出鐵水聯運班列;

                    向北,每年經萬州港下水的陜西煤炭在300萬噸以上;

                    向南,提升西部陸海新通道萬州(達州)班列運行效率。

                    與此同時,作為重慶市規劃建設的四大樞紐港之一,設計年通過能力3500萬噸、分三期實施的新田港的建設也在緊鑼密鼓推進。目前,其一期工程5個泊位已經建成并達到開港運行條件。預計到2022年底,將實現鐵水聯運“無縫銜接”。今后,我國西北、西南地區的上岸貨物,可通過宜萬、達萬、蘭渝等鐵路,直接對接絲綢之路經濟帶及對外國際大通道;下水貨物則可通過鐵路銜接新田港,快速抵達長江經濟帶沿線省市。萬州作為該通道的水鐵聯運中轉點和集散地,在區域交通中的戰略地位將更加突出。

                    第二步,是圍繞通道,布局產業。達萬鐵路向西北可連接隴海線,從而串聯起冶金產業基礎雄厚的大西北。通過長江黃金水道運入海外鋁礦和鐵礦石,在萬州初加工后,再通過鐵路運輸到甘肅和新疆等地,以這樣的物流節點優勢,2019年底,萬州招來了博賽礦業氧化鋁項目。該項目總投資75億元,設計年產能360萬噸。在此基礎上,萬州還打算建立區域性礦石、煤炭、建材交易和結算中心,提升通道經濟附加值。

                    留住過境糧食,就地加工成大米、面粉、食用植物油、熟食品、方便食品和飼料后再入川,是圍繞通道布局產業的另一路徑。目前,萬州正計劃全力打造區域性糧食儲備基地、糧油加工貿易中心和四川糧食物流大通道。

                    通道和產業相互促進,未來可期,堅定了重慶嫁接市內外多方資源擴建港口的信心。而對四川來說,港口碼頭屬于重要戰略性稀缺資源,有一個自己通江達海的出入口,貨運更有保障,運費也會更低廉。雙方一拍即合,于是才出現文章開頭的一幕。

                    據了解,就在港口投資戰略協議簽訂后不久,四川省******印發《2020年四川加快西部陸海新通道建設工作要點》,明確提出“啟動達州至萬州鐵路擴能改造前期工作”。

                    此外,記者還獲悉,受諸多利好促動,達鋼已經啟動搬遷和擴容計劃。和舊廠址比較,新的廠址離萬州的距離縮短了30公里,產能規模則將擴大兩倍。




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