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          重慶 成都 西安總體規劃比較
          【來源】:經典重慶 【時間】:2007-1-22 9:32:54 【閱讀】80886
          東方網12月7日消息:在前不久召開的京津滬渝穗規劃工作交流會,重慶、成都、西安這西部三強完成了遠景到2020年的總體規劃,現將三市規劃作一比較。
            一、城市定位
            重慶———長江上游最大的經濟中心城市。定位:國家級歷史文化名城,西南地區和長江上游最大的經濟中心城市,重慶直轄市的****、經濟、文化中心。
            成都———西部最強競爭力的都市區。定位:四川省****、經濟、文化中心,我國西南地區重要的科技、金融、商貿中心和交通、通信樞紐,重要的旅游中心城市和國家級歷史文化名城。
            西安———西部最重要中心城市、世界旅游之都。定位:世界聞名的歷史文化古都、旅游名城;中國重要的教育、科研、裝備制造業、高新技術產業基地和交通樞紐城市;新歐亞大陸橋中國段和西部及黃河中上游重要的中心城市。
            城市定位,不僅是城市規劃建設者的目標,也是國家對城市地位的認同。從三城各自的城市定位看,成都提出建西部競爭力的都市區,西安口號則是做西部最重要的中心城市、世界旅游之都,兩者可謂針尖對麥芒,只有重慶的長江上游最大的中心城市的定位與國家批準的一致,符合重慶人一貫務實的作風。但從另外一個角度看,是否正說明成都和西安的宣傳力度大一些呢?面對近鄰成都名目繁多的諸如“第四城”、“東方伊甸園”、“紅粉第一城”、“西部第一市”等包裝,我們又會想到些什么呢?
            二、區域城鎮體系
            成都:城鎮體系形成“一心多級、走廊布局”的空間格局。其中,成都發展成為特大中心城市,都江堰發展成為大城市,邛崍、彭州、金堂、崇州成為中等城市。區域發展構筑綿德成眉樂城市帶,以成都為中心,形成綿陽-德陽-成都-眉山-樂山城市帶。
            西安:建立“西咸一體化”為主體的都市圈,東到渭南,西到楊凌,北到三原,南到長安,總人口1200萬。帶動包括西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、韓城、華陰、興平等關中八個城市在內的“關中城市群”的發展?側丝2500萬,城鎮人口1500萬。
            重慶:建立“一心多極網絡式”的城鎮體系,以都市圈為核心,主要交通線為發展軸,把萬州、涪陵、江津、合川、永川以及黔江等6個城市設計為50萬至100萬人口以上的區域性中心城市,其中把萬州建設成為重慶第二大城市,將其余25個區縣****所在地規劃建成20萬人口以上的中等城市。
            中心城市與各級城鎮相輔相成,小城鎮依托中心城市發展,接受輻射;中心城市以小城鎮為腹地,獲得發展空間。重慶、成都、西安西部三強在各自的范圍內的首位度很高,缺乏二級城市支撐。三強各自的城鎮體系中,以成都為首的川西城市群實力明顯高出一籌,關中城市群次之。重慶都市圈周圍的城鎮萬州、涪陵、江津、合川、永川等規模較小,但重慶對周邊的達州、廣安、南充、內江、瀘州、遵義等也有很大的影響力,重慶的區域城鎮體系并不局限于行政區劃范圍內。
            三、城市規模
            重慶:都市區規劃面積5473平方公里,其中主城面積2737平方公里。人口規劃2020年930萬,其中城鎮人口880萬。
            成都:都市區3681平方公里,人口800萬,其中核心區600平方公里,人口500萬。
            西安:都市區規劃面積1000平方公里,人口1000萬,其中西安核心城區,規劃面積600平方公里,人口600萬。
            城市規模是城市實力的最大體現,也是網民最熱中的話題。自建國以來,重慶一直穩居全國十大城市行列,而成都、西安則在十名左右徘徊。改革開放后沿海經濟起飛,深圳從無名小卒躋身十大,廣州則穩超天津、武漢、大連、青島、杭州等城市十大邊緣城市拓展速度也令人刮目相看,西部三強都有被擠出十大城市之列的可能。新一輪的西部老大爭奪中,重慶突破兩山的限制,規劃不論是城市建設用地面積還是人口都穩操勝券。但是咸陽納入西安總體規劃,成都也將擴展到雙流縣境內,重慶西部老大的地位充滿變數。
          四、交通樞紐
            重慶:建成以高速公路、快速鐵路、長江黃金水道和空中航線為骨架,以城市道路、城市鐵路、城市軌道、快速公交、快速水運為主體,各種方式有機銜接、功能完善、快速便捷、國際國內通達、高效能的綜合交通體系。力爭2010年把重慶建設成長江上游交通樞紐。公路:2010年建成高速公路以“二環八射”為骨架的快速交通體系。鐵路:建成以“一樞紐六干線”的國家干線鐵路為骨架,江北火車站為主要客運站,興隆場為主要編組站,唐家沱、土橋為貨運站,團結村為全國18個集裝箱中心站之一鐵路樞紐。
            西安:建成面向國際的航運中心、國內重要的公路和鐵路交通樞紐、西部最大的物流中心,構筑以高速公路、鐵路、航道為構架的水陸空綜合交通運輸體系,形成輻射全國的快速、便捷的客貨運交通樞紐。公路:全面建設兩環六射“米”字型高速公路主骨架和”一縱兩橫三環”的次骨架。鐵路:把西安建成六大鐵路樞紐之一,新建西安集裝箱中心站、擴建新豐鎮編組站、新建西安北客站和改擴建西安站等項目,把西安樞紐建成全國六大鐵路樞紐之一和全國18個集裝箱中心站之一。
            成都:在龐大的川西城市群和周圍眾多旅游景點的支撐下拔的頭籌,利用成都鐵路局的存在,鐵路干線成為其交通樞紐競爭中的關鍵一環。鐵路:加快成都北編組站及連接線的建設。在成龍公路南側建設成渝高速鐵路,并預留寶成、達成、成昆高速鐵路通道。將成都南站建設成為成渝、成昆、寶成、達成高速鐵路客運站和軌道公共交通樞紐。在龍泉組團大面鎮預留第三客運站選址。公路:完善“環形+放射”區域高速公路網絡架構。建成成綿、成渝、成雅等10條高速公路。
            改善交通是提升城市區位條件的快捷方式,城市的興起大多是以交通為先導的。交通樞紐之爭也就是城市間發展空間的正面沖突。幾乎每一條交通干線的規劃到施工建設都有沿線各方角逐。
            西安是通往西北的咽喉,作為西北交通樞紐的地位沒有絲毫爭議。而成渝同處西南,自然是都以西南地區最大交通樞紐的地位為目標。
            在這場競爭中,高速公路因融資渠道暢通,各自可以很快的完成環線和放射狀的布局,沒有多大懸念。在空港樞紐的競爭中,成都在龐大的川西城市群和周圍眾多旅游景點的支撐下拔的頭籌,以超出重慶空港一倍的吞吐量遙遙領先,短時間內重慶還沒有挑戰成都的實力。鐵路干線是交通樞紐競爭中的關鍵一環,成都因成都鐵路局的存在而暫時領先,而重慶因渝懷鐵路和沿江鐵路的修建也潛力不容小視,爭奪的焦點就集中在蘭(州)渝鐵路是否經過成都(規劃的蘭渝鐵路是未來西北南部沿海最快捷的出海通道,一種方案是由蘭州經甘肅南部、廣元、南充至重慶,一種方案是經甘肅南部、川西高原、成都到重慶)。當今是水運復興的時代,東南亞各國經濟的繁榮無一不是伴隨著海港的興起,世界十大集裝箱港口有7個云集于此。重慶去年水運量再次超過鐵路也是水運復興的體現,水運逐漸成為重慶競爭西南地區最大交通樞紐的最重要砝碼;不過成都也不是坐以待斃,轉而巨資興建瀘州港以分流。
            五、空間結構
            重慶:“一城五片、多中心組團式”!耙怀恰敝钢鞒,“五片”指按兩江四山的山水格局將主城分成五片,“多中心”指城市中心和多個城市副中心,“組團”指片區內由于地形地貌及其他條件分割形成的相對對立城市發展區域。
            成都:放棄修環路的攤大餅模式,新一輪總規中提出了走廊式發展、南北展開、扇葉式布局,多中心結構,功能混合化,在核心區發展****商務區,行政功能區外遷,居住向新城聚集的城市新格局。
            西安:“一城六心”,“米字型”構筑西安大都市圈!耙怀恰敝肝靼仓行某鞘,就是以唐長安城為核心區;“六中心”,指在西南方向形成以戶縣、高新新區為主的副中心;在東北方向形成以新筑、臨潼為主和以閻良為主的兩個副中心;在渭北方向形成以高陵跨過渭河、涇河工業區為主的副中心;在東南部方向形成以藍田為主的副中心;在西部方向形成以周至為主的副中心。
            重慶受山水地勢分割,歷來以組團式發展;成都則以環狀道路布局,形成攤大餅發展模式;西安承襲唐都長安的正東西南北棋盤道路網,是典型的“方城”。組團式發展是城市分散與集中的有機統一,這種結構既保持了特大城市的規模優勢,又盡量減少了城市規模過大帶來的交通擁擠、環境惡化等城市病。這種即分散又集聚的城市結構是當前世界眾多特大城市共同追求的目標。新規劃中成都、西安都強調了外圍組團的發展,也可以說正是對重慶的組團模式的肯定。
            三強出路,一體化提升城市品牌。在經濟全球化和經濟一體化的浪潮中,中國加入WTO,城市間的競爭和較量轉移到更高層次上進行,也即是在分工合作的基礎上,形成區域經濟一體化的城市帶。沿海經濟發達地區已顯現出強大的一體化發展勢頭,正在形成以滬為龍頭,寧杭為兩翼的長江三角洲;以港深穗為軸線的珠江三角洲;以京津為箭頭,大連青島為兩弓端的環渤海等三大城市經濟帶。在這樣的大背景下,重慶、成都、西安這西部三強只有發揮各自的競爭力優勢,加強分工和合作,才能促進共同發展,通過一體化提升城市品牌,提高城市競爭力。


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